在中国这个“世界工厂”，我们看到了太多的制成品生产从一片空白跃居世界前列，在这些实现飞跃的产品中，汽车产品无疑是最引人瞩目者之一。

　　数据背后的竞争力

　　1886年德国生产出第一辆汽车，1903年福特汽车公司成立，1904年日本汽车业开山者吉田真太郎创立东京汽车制造厂，而中国直到1956年才出产了第一辆国产解放牌载货汽车。回顾中国汽车产销量的历程，1963年汽车产量才突破1万辆，1971年突破10万辆，1993年突破百万辆大关，而到了2009年，中国汽车首次突破千万辆大关，产销量双双跃居世界第一。

　　一系列数据背后，最重要的是中国建立了具有国际竞争力的汽车制造业。应该说，中国汽车工业是当年苏联专家手把手建立起来的，而今天中国汽车工业已经大规模打进俄罗斯市场。2008年，俄罗斯联邦已是中国汽车产品头号出口市场。1978年中国汽车工业出口量不过1000辆，2008年已经达到68.1万辆，2009年在全球金融危机冲击下仍然实现了35万辆的出口量，整车、零部件出口金额合计368.12亿美元。2010年第一季度，中国汽车出口迅猛回升，整车累计出口10.62万辆，同比增长52.39%，出口额13.43亿美元，同比增长20.06%。

　　有道是“做大做强”，“做大”和“做强”是有机联系在一起的，巨大的规模从多个方面为中国汽车业“做强”创造了更好的条件：规模效益、出口企业在危机时期能够借助国内市场弥补出口市场损失而渡过难关、竞争性投资生产机制、有更大概率为技术引进和转让争取较好条件……不一而足，中国汽车业前景看好。但越是形势一派大好之际越需要头脑冷静，在奋力赶超时需要踏踏实实做好基本功，不能指望一蹴而就。当前，中国汽车工业最大的弱点在于缺少强有力的自主品牌和自有核心技术。据中国汽车工业协会统计，2009年，自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的29.67%；而日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售185.74万辆、143.82万辆、97.26万辆、71.76万辆和27.00万辆，占轿车销售总量的24.85%、19.25%、13.01%、9.60%和3.61%。

　　海外并购并非提升品质的主流方式

　　在中国对外直接投资大发展的背景下，一些企业把眼光投向了海外并购，收购发达国家成熟品牌被视为获取先进技术和优势品牌的捷径。作为中国汽车业迄今最大的海外并购案，吉利收购沃尔沃100%股权引起了广泛关注。但吉利的成功并不代表通过跨国并购能够成为现阶段中国汽车制造业实现自我提升的主流方式。之所以如此判断，是因为中国汽车企业跨国并购时也承担着许多额外的风险。

　　首先，发展中国家企业跨国直接投资最大动机之一是获取先进技术和优势品牌，由于中国汽车产量已居世界之冠，国内车企通过跨国并购获取先进技术和优势品牌、实现跨越式发展的动机分外强烈，席卷西方国家经济的金融危机又给他们创造了如此作为的机会。具体到吉利—沃尔沃交易而言，沃尔沃是中国消费者眼里“世界上最安全的汽车”，在83年历史中以安全和环保享誉全球汽车产业。若能通过收购获取沃尔沃的相关技术，对于吉利而言定能迅速上一个台阶。问题是通过跨国并购获取先进技术的思路存在着不确定性，因为为了保障自己的利益，东道国政府、被收购企业及其利益相关方（工会等）可能针对技术转让、转移定价等设置一系列苛刻的限制条款，并在日后的经营中严密监督，特别是没有实现100%持股的收购方在这方面会感到更大的制约。2006年上海汽车工业集团总公司收购韩国双龙汽车株式会社51.3%股权，但当传出上汽有意和双龙合作开发SUV车型时，双龙工会立即毫无依据地向韩国司法当局控诉上汽窃取其汽车技术，使上汽被迫决定停止继续注资，由双龙汽车自行破产重组。前车之鉴，中国企业须铭记在心。

　　其次，即使成功以合理代价获取技术转让，也不能替代自主消化吸收和后续开发。任何企业的核心竞争力都不是可以用钱买来的，如果中国企业自己不能在技术开发方面形成足够强大的国际竞争力，通过跨国并购获取研究开发能力的初衷多半会落空，因为缺乏自主开发先进核心技术的收购方很难令拥有自主研发先进核心技术的被收购企业心服口服，收购方入主之日可能就是研发团队骨干开始流失之时。

　　第三，成功收购品牌不等于能够成功摆脱被收购品牌“拐棍”。对一流品牌“小蛇吞大象”式的收购可能会导致后者品牌形象在消费者心中下降。当初联想收购IBM PC后，IBM的美欧客户正是因为这个原因而大量流失，未能实现“1+1＞2”的效果，收购后的联想在全球笔记本电脑市场份额排名不升反降，而且束缚了联想经营收购得来的Thinkpad品牌的手脚，以至于联想改动一下Thinkpad笔记本多年一贯的黑色就招来了消费者的抨击。

　　第四，大规模跨国并购必然形成巨大的债务负担，而制造商又不可能如同私人股本投资基金那样在收购完成后等待市场回升之时以更高价格脱手，从而摆脱并购融资的债务负担。而且，汇率变动还将进一步放大债务风险。回顾当年雄心勃勃的韩国大宇汽车公司之所以颓然倒下，祸根就埋在景气时期大举海外投资而形成的巨额负债。根据有关报道，吉利的这起收购案得到了国有资本的大规模参与支持，在作为收购主体的吉利万源71亿元股本中，仅大庆国资一家实际上就直接和间接提供了60亿元，这使我们有理由相信吉利有较高几率摆脱债务负担，问题是并非所有公司在跨国并购中都能得到这样力度的资本支持。

　　汽车业腾飞的梦想总是富有吸引力的，当前国内汽车市场的火爆更刺激了企业的这种心态，唯恐错过景气。问题是，任何产业市场都有盛衰荣枯，未来的市场必将淘汰一批汽车企业和品牌，假如现在基础不扎实，遇到萧条将如何是好？在当年的引进车型的热潮中，有的企业就是因为希望尽快抢占市场份额，使“国产”实际上仅仅是在国内完成安装四个车轮的工序，现在自主品牌所占市场份额偏低，当年的这种心态不能辞其咎。所以，对于国际舞台，包括汽车企业在内的中国企业不能幻想一蹴而就，而是要通过扎扎实实的努力，遵循“出口——绿地投资——海外并购”的次序实现自己的国际化梦想。

　　（作者：梅新育）

　　注：本信息仅代表专家个人观点仅供参考，据此投资风险自负。