对菜贱伤农、物流成本高企不下的追问还在继续，一个个线索直指体制性障碍，折射出中国分割式市场、畸形市场的诸多弊端。

　　4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

　　据统计，2010年19家路桥企业的净利润率中，净利润率最高的是五洲交通（600368），为59.33%，净利润率最低的海南高速（000886）为19.87%。这是其他行业梦寐以求的。

　　中国收费公路目的是为了集资建路，利用未来的营收使物流提前畅通，市场化的方式是为了公益事业，但现在收费公路与路桥公司误入歧途，呈现尾大不掉之势，一个庞大的利益群体正在反噬中国的物流链条。

　　以净利润率最高的五洲交通为例。

　　五洲交通在广西，隶属北部湾经济区，直到2010年，以经营收费公路为主业，五洲交通占据了广西收费主干道，从南宁往东到梧州的南梧高速公路，往北到柳州的一段，等等。2009年公司通行费收入215,033,339.00元，2010年为281,038,236.21元，公司通行费业务毛利占据90%以上。而从2011年开始，五洲交通的赢利模式将贯通收费公路、物流与地产，如此一来，五洲交通基本上能够打通广西物流业，一个通吃上下游的独立商业王国正在成型，外地的物流公司、物流货车如果不进本地的物流园区，恐怕日子不会好过。

　　路桥公司或地方投融资公司，由于运作不透明，也因为担纲了很多政府工程，投资项目居高不下，资产量急剧增长，而费用也居高不下。

　　据北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。

　　上市路桥公司显示，只要政府将路桥当作利润来源，收费公路就不可能减少，而路桥收费又成为各地的现金奶牛，支撑着地方政府的高投资。地方投资热度与GDP相关，与地方政府的政绩相关，与公共财政相关。绕了一圈，我们回到原地，如果地方政府继续成为地主、桥主与寨主，如果中央与地方迟迟不能以正常的税收养活自己，那么，要降低物流成本极其艰难。

　　与调控房地产一样，这是一场地方政府与利益集团的自改革。

    （作者：叶檀）

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