比亚迪发展进入瓶颈期，突然传出回归A股的消息。比亚迪A股融资类似于技术风投，存在风险，披露的预测发行价格太高。

　　无论股神巴菲特是不是看好，比亚迪正面对艰难挑战，他们拥有巨大的梦想，却没有找到赢利模式，这不是一家有着稳定赢利模式的企业。

　　在传统车市场，他们是幼稚的后来者，比亚迪2010年汽车业务的营业收入仅增长了1.56%，汽车业务的分部毛利率由2009年的25.09%下降至2010年的20.91%，而同期销售费用增长6.9亿元，增幅为46.25%。2010年各季度汽车分部利润总额分别为15.36亿元、5.23亿元、-3.22亿元和570万元，下滑趋势十分明显。数据还显示，2010年比亚迪的汽车销量为50.4万辆，比2009年增长11.23%。相比之下，2010年我国汽车市场累计销售汽车1806.19万辆，同比增长32.37%，比亚迪的轿车市场份额已经由2009年的6.00%下降至2010年的5.45%。

　　电动车领域的激烈竞争，注定会让比亚迪这样的企业研发费用居高不下，这相当不断投资，却不知道何时才有产出。一年一度由英国商业、创新和技能部公布的《全球整车和零部件企业研发投入排名》在2010年底出炉。在整车领域，我国有三家企业进入了该排行榜，包括东风、上汽和比亚迪，分列19位、21位和23位，而从销售额的占比角度来看，研发收入占比最高的为保时捷——2009年研发投入占销售额的11.3%；大众、通用、本田等2009年研发投入比重均在5%以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重均在4%-5%之间，在中国入围的三家企业中，比亚迪研发费用占比最高，为2.9%，东风次之，达到了2.3%，而上海汽车仅为1%。

　　比亚迪此次拟在深交所发行不超过7900万股，募集资金21.92亿元，将用于包括锂电池、研发生产基地、零部件建设三个项目，这说明，比亚迪是以风险投资的方式在A股市场上市，他们将用A股市场的资金继续在技术之路上博弈。

　　正如在香港的两家上市公司未能拯救比亚迪的融资之路，在A股上市恐怕也只能获得短期支持。

　　比亚迪A股上市销售成本超过销量上升的速度，研发成本维持在高位，毫不奇怪，比亚迪的资产负债率在上升。据比亚迪招股书披露，2010年，比亚迪经营活动产生的现金流量净额为31.4亿元，同比下滑了74%，其短期负债已经由2009年末的2.8亿元骤增至2010年末的98.0亿元，其资产负债率（母公司）也由2009年末的52.96%大幅上升至59.92%。比亚迪的股价从高位滑落，无法反转，股神巴菲特的赢利遭到腰斩，除非出现重大的技术突破，或者出现天外横财。

　　梦寐以求希望回归A股的比亚迪恰逢好动机。据《证券时报》报道，《新能源汽车发展规划》即将面世，目前已送至国务院审议的《规划》为新能源汽车产业布局了1000亿元的扶植基金。作为中国新能源的龙头企业之一，比亚迪大概在扶植圈内。比亚迪一直游说的是政府给予绿色电动车以单向扶植，比如订购电动巴士充当公交工具。有了新能源概念，有了中国第一辆通过了荷兰认证机构RDW的单车认证测试的比亚迪纯电动车e6成功在欧洲荷兰上牌，加上A股炒作配合，比亚迪大概会像海普瑞（002399）一样火上一阵子。但中小板毕竟不是风投，没有赢利模式，支撑不了太久。

　　对比亚迪回归A股不必太紧张，不必责怪，不过，如果比亚迪以极少的股份、极低的价格回归A股，就得引起足够的警惕，又一家圈钱公司可能展开利爪。

　　比亚迪拟在深交所发行不超过7900万股，募资21.92亿元，占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%。以比亚迪2010年每股收益1.31港元计，目前H股市盈率仅20倍；比亚迪电子在香港上市发行价10.75 港币，比亚迪股份2002年以10.95的价格在香港发行，但根据其招股书披露的发行量及融资规模，可折算其预计的A股发行价约27.7元人民币，市盈率达32倍，而2008年9月26日，巴菲特通过中美能源控股公司以每股8.00港元认购比亚迪2.25亿股，持有比亚迪9.89%的股份，成为其第二大股东。

　　比亚迪回归A股不是问题，以怎样的价格回归A股才是真问题。以高价回归A股显然是对A股市场的嘲弄，H股应声而涨，正是对于找到了接盘者的庆幸。

　　A股市场充当冤大头的次数不少，从银行到中国人寿等保险股，希望这次不要轮到新能源。

    （作者：叶檀）

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