2009年中国的汽车市场出现了“井喷式”的增长，全年汽车总需求增长了51.6%。根据全球发达国家的经验，一个高的增长之后，特别是在政策刺激下的高增长，往往在第二年政策取消后会出现大幅度的下降。今年一季度，我国汽车市场出现了明显的放缓，4月国内汽车生产环比也出现下降，各界对今后中国汽车市场发展趋势都十分关注。

　　汽车业仍处于高增长初期

　　1．乘用车市场

　　汽车普及化过程一般会经历两个高速增长期，第一个高速增长起点是当每千人汽车保有量接近5辆时，汽车市场高速增长，汽车需求年均增长率约为30%。当千人汽车保有量达到20辆左右时，第一个高速增长期结束，此时期一般持续5年左右时间。这时，车价与人均GDP的比值达到2—3水平，进入第二个高速增长期，汽车需求年均增长约20%，汽车市场快速增长一直持续到千人汽车保有量达到100辆左右水平，第二高速增长期一般持续10年以上。

　　日本1960年进入乘用车市场高速发展的孕育期，至1964年结束，五年间乘用车销量由1960年的14.5万辆暴增至1964年的49.4万辆，年均增长率高达35.8%。1965年日本开始进入乘用车普及期，当年乘用车销量58.6万辆，到1973年普及期结束，销量已经大幅攀升到300万辆，年均增长22.2%。韩国乘用车市场1981年进入孕育期，当年乘用车销量4.4万辆，至1985年孕育期结束，乘用车销量已达到12.9万辆，年均增长25.0%。1986年韩国进入乘用车普及期，乘用车销量由1986年15.4万辆迅速提升至1997年115.1万辆，年均增长20.0%。

　　我国从2001年进入第一个高速增长期，持续时间在7年左右，年均增长速度在36%左右，2009年是我国汽车市场第二个高速期的起点。由于我国存在较大的城乡差距和地区差距，预计将会花更长的时间，并以比日韩相对低的速度来完成这个普及化的进程。综合判断，未来中国乘用车市场还会有十几年的快速发展，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右。

　　2．商用车市场

　　2020年前商用车将保持9%左右的长期增长趋势，略低于1998年—2008年的年均增长10.2%的水平。这主要有以下三点依据：

　　依据一：2020年之前，我国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段，这也是我国重化工业的快速发展阶段，GDP年均增长在9%左右，这一时期居民消费结构向住房和汽车两大件升级。国际经验表明，以建筑业和汽车工业支持的工业化中期进程至少有20年。工业化中期表现出投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长的特点，国家大规模投资建设时期，公路、铁路、机场、港口等基础建设将大幅增长，这也将加速度城市化的推进。预计城市人口占我国总人口的比重以后将每年提高1个百分点，在2020年达到60%左右。城市人口增加将进一步带动基础建设、公共设施建设以及住房投资的增长。

　　依据二：我国的运输强度依然很高。运输强度是由一个国家或地区的经济结构和资源分布状况决定的，资源分布越不均匀，运输强度就越高。2008年我国中西部原煤产量占总量的比例达到87.8%，而钢产量有68.4%集中在东部，这就需要把煤炭从中西部运输到东部，而中西部需要的钢铁和水泥要从东部运输。另外，以第二产业为主体的经济结构也是导致我国运输强度比较高的突出原因之一，2008年我国第二产业占GDP的比重仍高达到48.6%，工业生产用原材料（如煤炭、铁矿石、水泥等）、工业产成品（如彩电、汽车等）都会产生大量运输需求。

　　依据三：公路承担的份额基本稳定或略有上升。一般而言，时效要求高、价值量高的商品需要航空运输，时效要求低、价值量不高的大宗商品运输依靠铁路和水路运输，其他的大量商品都可以用公路运输。随着我国高速公路网的快速发展，我国商用车运输里程将进一步提高，公路运输在货物运输中的分担率会基本稳定或略有提升。

　　由此可见，2009年同样也是商用汽车第二个高速期的起点，在未来十几年时间内，我国汽车市场仍将保持快速增长，保守预计中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，全社会汽车保有量达到4.5亿辆。

　　汽车产业两大突破点

　　未来10年中国汽车产业机构有两大发展重点，一是自主品牌，二是新能源汽车。

　　我国自主品牌未来仍有良好的发展机遇。首先，我国国内市场需求和区域需求的特点为自主品牌提供了发展空间。一方面我国未来汽车市场还有十几年的快速发展期，为自主品牌发展提供了市场需求空间；另一方面，我国的区域经济发展水平不平衡，为汽车企业提供了较大的市场纵深和多样化的消费层次。当前，汽车市场需求正向二三线市场转移，而这些地区需求特点正符合自主品牌车型特点。

　　其次，海外市场拓展也将为自主品牌提供广阔的发展空间。全世界60多亿人口中，发达国家只有10多亿人，80%的人口都居住在发展中国家。这些国家的经济发展水平与中国相近或更低，市场具备快速增长的潜力，同时对价格的敏感度较高，正好是我国自主品牌汽车的优势所在。此外，纵观世界的汽车强国和出口大国，基本上都有较大的国内市场做支撑，而小国则难以成为汽车强国和出口大国，这是汽车产业作为典型的规模经济产业所决定的。我国的自主品牌企业则很幸运地拥有全球最大本土市场的优势。

　　最后，自主品牌企业自身的努力使竞争力逐年大幅度提高。随着自主品牌汽车的技术和质量不断提升，一些企业已经普遍放弃了低价低质的产品路线，转而在小车领域做精品，并积极谋求产品升级，把产品线向上延伸，这一战略转型已经取得了良好的市场效果。此外，很多自主品牌企业还把关键零部件掌握在了自己的手中，如奇瑞、吉利和长城等企业，都具备了自主开发发动机、变速箱等关键部件的能力。随着自主品牌质量提升、售后服水平提高以及产品技术性能改善，自主品牌市场份额不断扩大，在乘用车市场中的市场份额已达到30%，在小型车市场已经占据了绝对优势。

　　在新能源方面，随着我国汽车市场快速发展，2009年汽车保有量达到7619万辆，升至全球第二。而汽车保有量的高速增长，使汽车用油大量增加，车用石油比例占全社会比例达到1/3左右。车用石油快速增长带来我国石油消耗的大幅攀升，但是国产原油的数量增长缓慢，石油供给增长量主要依靠进口。2008年，我国进口石油2.19亿吨，进口依存度超过51%。如果不采取有效节能措施，在不远的将来我国进口石油依存度将超过70%，这对于经济发展来说是很难承受的。此外，汽车尾气排放带来城市污染和温室效应在大城市凸显，汽车尾气成为大城市主要污染源。节能减排的严峻形势要求我国必须把发展新能源汽车作为国家战略，前段时间国务院公布了七大战略性新兴产业，新能源汽车名列其中正说明了这一点。

　　我国新能源汽车多种多样，不同阶段新能源汽车发展机会也各不相同。发展新能源汽车需要找准突破点，以实现汽车产业的跨越。综合来看，我国发展新能源汽车最有可能在纯电动汽车上取得突破。一方面，我国在电动汽车上有较强技术和应用示范基础；另一方面，电动汽车对传统汽车依赖较小，电动汽车可以绕开我国在发动机方面的技术弱势。

　　行业发展的深思

　　在2009年中国取代美国成为全球最大的汽车市场之后，2010年中国汽车销量仍将保持较高的增速。由于众多汽车企业扩大了生产规模，使产能过剩成为业内外关注的热点问题之一。笔者认为，汽车产业产能过剩不会很突出，主要依据有两点，一是我国汽车市场需求还将快速发展，新增汽车生产能力将在市场扩张的同时逐步消化；二是现在我国汽车产业中合资企业和民营企业占主体，这两个经营主体都按照市场化机制经营，对市场把握的准确度和投资合理性都比较高，相对于传统国有企业，盲目投资冲动较少。即使在短时期有产能过剩，但随着市场快速扩张，产能也将得到逐步消化，严重产能过剩问题不会出现在汽车行业。

　　汽车行业的发展过程中，政策支持的作用毋庸置疑，在原有一系列政策支持的基础上，金融政策的支持显得尤为迫切。从国际经济和汽车发展经验来看，金融业对于产业发展起着举足轻重的作用。中国金融业对汽车产业的支持应体现在两个方面，第一是要大胆投入，汽车产业是一个高速增长产业，产生不良贷款的可能性要低于其他行业；第二是要贯彻全产业链支持方针。当前，社会上一谈金融对汽车产业支持就只限于汽车消费信贷，其实汽车业对金融的需求贯穿于整个产业链条，汽车零部件、汽车整车、汽车经销商、购车用户等都是金融业应该进入的领域，每个领域都有着广阔的市场空间。

　　（作者：徐长明）

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